(시사캐스트, SISACAST= 이병진 기자)

 

국산차와 수입차를 구분해 바라보던 때가 있었다. 좀 더 솔직히 말하면 사치 또는 허영심 많은 부자들이 타는 차가 수입차라는 선입견 아닌 선입견이 존재하던 시절이 있었다. 하지만 지금은 다르다. 물론 고가의 슈퍼카들은 그런 시선과 선입견을 여전히 품고 있다. 그러나 그것은 그들이 지닌, 그리고 쿨하게 인정해야 할 덕목 중 하나다.

불편하고 비실용적이고 과하게 비싼 모델들의 목적 가운데 하나다. 하지만 거의 대부분의 수입차들은 그같은 시선에서 이미 벗어난 지 오래다. 취향과 성향에 맞춰 차를 고르게 됐고, 취향존중의 차원에서 여러 모델 가운데 수입차를 고르는 경우가 많아졌다.

그런 측면에서 폭스바겐은 꽤나 큰 영향력을 지닌 브랜드다. 독일 대중차면서 글로벌 브랜드로 자리매김하고 있는 폭스바겐은 가짓수가 국산차처럼 많지 않지만 탄탄한 라인업과 구성으로 꾸준한 인기를 얻고 있다. 

폭스바겐의 세단 라인업의 중심인 파사트 GT가 부분 변경으로 돌아왔다. 시작점에 제타, 디자인과 충만한 감성으로 꼭지점에 아테온, 그 사이에 합리적이고 무난한 파사트 GT가 자리한다.
디자인은 크게 달라지지 않았다. 네 줄 크롬으로 치장한 프론트 그릴과 보닛이 매끈하게 이어졌고, 보닛과 차체 옆으로 선명하고 도도하게 흐르는 캐릭터 라인이 선명하다. 또렷한 선과 면으로 음영을 만들며 차체를 가로지르는 라인들이 파사트 GT를 더욱 선명하고 명쾌하고 다부지게 연출한다.

파사트 GT 판매 트림은 세 가지다. 기본형인 프리미엄, 고급형인 프레스티지, 여기에 네바퀴굴림 장치를 더한 프레스티지 4모션이다. 프리미엄과 프레스티지 사이에 옵션 간극이 좀 있고, 프레스티지와 4모션 사이의 옵션 차이는 거의 없다. 같은 크기의 휠이지만 디자인과 실내 소재가 약간 다른 수준이다. 네바퀴굴림 마니아거나 과도한 안정감을 챙겨야 하는 주행 상황이 아니라면 앞바퀴 굴림의 중간 트림인 프레스티지가 편의장비와 구성에서 가장 흡족하다.

8세대 부분 변경 모델인 파사트 GT의 핵심은 눈에 보이지 않는 내용에 있다. 폭스바겐 모델에 처음 적용한 통합 운전자 보조시스템인 IQ 드라이브, 32개의 LED로 구성된 지능형 헤드램프인 IQ 라이트, 무선 충전과 무선 연결 등  보다 안정적이고 효율적으로 좋아진 인포테인먼트 시스템 MIB3 정도로 정리할 수 있다.

트래블 어시스트는 IQ.드라이브의 핵심 기술 중 하나인 반자율주행 장치다. 출발부터 210km/h 구간에서 앞 카메라, 레이더 센서 및 초음파 센서를 모두 활용해 어댑티브 크루즈 컨트롤, 레인 어시스트, 사이드 어시스트 등을 한데 모아 운영하는 주행 보조 시스템이다.

또한 폭스바겐 최초로 정전식 스티어링 휠을 넣어 운전자가 스티어링 휠을 물리적으로 움직이지 않고 가볍게 잡는 것 만으로도 터치를 감지해 보다 쉽고 안전하게 반자율주행 기능을 쓸 수 있다.

파사트 GT의 반자율주행 기능은 기대 이상이다. 차로의 가운데를 물고 가는 능력이 좋고 앞차와의 간격을 적절하고 자연스럽게 유지하며 자연스럽게 속도를 유지한다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 계기반에 경고 문구를 띄우고, 추가로 소리와 제동을 살짝 걸어 적극적으로 2차 경고를 한다. 그래도 운전자가 개입하지 않으면 반자율주행 기능은 해제된다.

이번 파사트 GT에는 헤드램프와 테일램프 모두 LED다. 더불어 프리미엄을 제외한 두 트림에 인터랙티브 라이팅 시스템인 IQ.라이트-LED 매트릭스 헤드라이트가 들어간다. 32개의 LED를 독립 제어하며 마주오는 차나 차선 등을 인식해 더 넓은 범위를 이상적인 빛으로 비춰 야간 운전을 돕는다.

실내로 들어서면 군더더기 없고 단정한 레이아웃이 차분하고 고급스럽다. 가로로 쭉죽 그어 만든 선과 면들이 실제보다 더 여유롭고 넓은 실내 느낌을 만든다. 10.25인치 풀 컬러 디지털 계기반은 스티어링 휠 위 버튼으로 다양한 기능을 쉽게 확인할 수 있다. 또한 뷰 버튼으로 세 가지의 느낌과 디자인 다른 계기반을 고를 수도 있다.

센터페시아 중앙의 9.2인치 터치 인포테인먼트 모니터는 음성인식과 제스처 컨트롤 기능으로 물리적 버튼 조작 없이도 기능들을 다룰 수 있다. 기존에 없던 무선 충전 패드와 선 없이 스마트폰 연결이 가능한 무선 앱 커넥트 등으로 엔터테인먼트 기능과 활용 범위도 제법 넓혔다.

파사트 GT는 트림에 상관없이 같은 파워트레인을 쓴다. 2.0 TDI 엔진과 7단 DSG 한가지다. 하이브리드나 전기차까지는 아니지만 가솔린 모델은 있어야 경쟁력이 더 커지지 않을까 싶다.

버튼을 눌러 시동을 건다. 실내로 들이치는 소음은 적지만 스티어링 휠과 페달로 전달되는 진동은 있다. 하지만 크게 걱정하거나 게의치 않아도 된다. 제법 정숙하고 조용한 디젤 엔진임을 알리는 수준의 소소한 진동이니까.

2.0 터보 디젤은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg.m를 낸다. 앞바퀴 굴림 모델은 1리터로 14.9km, 4모션은 14.0km를 달린다. 쏘나타보다 약간 작고 아반떼보다 큰 덩치와 1600kg이 넘는 무게를 감안하면 꽤나 훌륭한 연료 효율성이다.

스티어링 휠은 무겁거나 가볍지 않다. 그야말로 누구나 잡고 돌려도 편하고 부담스럽지 않을 수준이다. 유격이 아예 없는 건 아니지만 편안한 핸들링을 위한 배려 수준이지 허공에 발차기처럼 싱겁거나 건조한 느낌은 전혀 없다.

승차감은 단정하고 안락하고 편하다. 과속방지턱을 어느정도 세게 넘어도 시트를 타고 몸으로 전해지는 충격은 크지도, 지저분하지도 않다. 그러면서 동시에 앞뒤나 옆으로의 기울어짐도 크지 않다. 강원도 일대의 굽이진 길을 적극적으로 달려도 불안한 기색이 없다. 피칭과 롤링을 적극적으로 억제하면서 동시에 안락하고 편안한 승차감까지 챙겨 품은 파사트 GT의 반응과 움직임이 기대 이상이다.

가속페달을 적극적으로 다루면 40kg.m가 넘는 두툼한 토크 덕에 아쉬움 없이 속도를 낸다. 1900이라는 낮은 엔진회전수부터 터져 나는 최대 토크는 3300rpm까지 꾸준하다. 3000 초반을 넘기면서 떨어지는 토크로 힘이 달릴 딱 그 즈음, 190마력이 3500부터 시작해 4000rpm까지 이어진다. 초반부터 제법 높은 엔진회전수까지 아쉽지 않은 힘이 꾸준히 터져 나오며 가속한다.

그렇다고 대단히 화끈하거나 통쾌한 가속감은 아니니 너무 큰 기대는 말자. 디젤 특유의 넉넉한 토크와 고회전에서 이어지는 마력 덕에 아쉬움은 없지만, 말 그대로 아쉽지 않은 딱 그만큼이다.

승차감 편안하고 반응과 움직임이 안정적이다. 출력과 효율성도 아쉽지 않다. 편의장비 또한 풍성해져 돌아온 유럽형 파사트 GT는 폭스바겐의 말처럼 비즈니스 세단으로 매력적이다. 문제는 가격이다.

프리미엄은 4490만 원, 프레스티지 4990만 원, 프레스티지 4모션은 5390만 원이다. 론칭과 동시에 폭스바겐 파이낸셜을 이용하면 8%, 현금은 6% 할인 프로모션을 시작했다. 3.5% 개별소비세 할인에 본인이 타던 중고차를 폭스바겐에 파는 차량반납 보상 프로그램으로 최대 300만 원 더 할인받을 수 있다. 영혼까지 끌어 모으듯 할인을 받으면 프리미엄 모델을 3700만 원대에 구입할 수 있다. 윗 급인 프레스티지는 약 4300만원에 가능하다.

세 트림 중 개인적으로 프레스티지 모델을 추천한다. 편의장비와 소재, 구성이 흡족하고 앞바퀴 굴림으로 주행 안정성과 편안함, 효율성도 겸비했다. 꼼꼼하게 신경 써 잘 만든 유럽형 파사트 GT가 4300만원 대라면 대체로 만족스러운 상황이다.

아픈 과거를 잊지 않고 한 발 한 발 신중하게 내딛고 있는 폭스바겐의 최근 흥행 성적은 기대 이상이다. 얼마 전 론칭한 제타는 2500대가 넘는 초도 물량은 완판됐고, 티구안은 수입 SUV의 베스트셀링 모델로 인기가 꾸준하다. 이전보다 좀 더 편안한 승차감과 넉넉한 편의장비로 무장해 돌아온 파사트 GT. 당신의 취향을 존중하며 탄탄한 기본기와 훌륭한 상품성, 나름 합리적인 가격까지 품은 여유로운 세단을 찾는다면 한 번쯤 진지하게 경험해봐도 좋겠다.